Exemplo concreto
Inédito, projeto que aplicará investimentos de R$ 55 milhões por parte do Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal (DER-DF), conectará em pavimento rígido de concreto, Plano Piloto, Ceilândia, Taguatinga, Águas Claras e Vicente Pires, Samambaia e Cidade Estrutural, indo até Águas Lindas de Goiás. Solução pensada para suportar altíssima exigência, a via Estrutural foi iniciada já em Dezembro do ano passado, e tem potencial para beneficiar cerca de 100 mil pessoas que trafegam por estas regiões, tanto em fluxo pendular, quanto intermunicipal.
Avançando de forma célere (em alguns momentos registrando seguidas vezes mais de 1 Km por dia), as obras de reforma na Via Estrutural, importante elemento troncal do sistema viário da capital brasileira, seguem em ritmo intenso, com frentes de trabalho que ao todo, chegam a ser compostas de cerca de 200 profissionais. O tratamento dado para a pista, em ambos os sentidos, por si só, constitui um colosso em termos dessa aplicação em um horizonte da engenharia brasileira que ainda experimenta relativamente pouco este consagrado material. Na verdade, como explicou no Twitter o governador Ibaneis Rocha, "O DF está recebendo reforço em suas estradas! Estão sendo renovados mais 242 km com uma tecnologia de concreto durável e resistente, garantindo qualidade e segurança que o povo do Distrito Federal merece. O investimento total ultrapassa a marca dos R$ 400 milhões", acrescentando na sequência ainda: "Essa solução já tem sido aplicada em outras obras do DF como avenidas W3 Sul, Hélio Prates, Túnel de Taguatinga, Epig e ESPM. E isso é exatamente o que queremos, continuar trabalhando incansavelmente para atender as necessidades e expectativas da população". Especificamente na Via Estrutural, são 21 centímetros de espessura na camada, em ambos os sentidos, ao longo dos quase 13 Km de pista. Dentro da estratégia do DER-DF, com vistas a assegurar menos transtornos – e maior margem de segurança para os operadores – as obras tem transcorrido no período noturno, das 20h às 4 da manhã, um expediente que também contribui para a “cura” do concreto, uma vez que grande parte da aplicação é feita justamente nesse período de temperaturas costumeiramente mais amenas no Distrito Federal. De acordo com o experiente engenheiro Fauzi Nacfur diretor Geral do DER-DF “Este tipo de operação, acaba sendo muito mais vantajosa, ‘ganha-ganha’, como se diz. Permite uma melhor organização do tráfego por parte de nossas equipes no período de maior circulação, dá mais segurança para as equipes que estão trabalhando à noite e de madrugada pela menor intensidade do trânsito e, de quebra, ainda proporciona uma secagem, a cura, de forma mais profunda, aproveitando a maior temperatura que normalmente acontece por aqui”, avaliou o diretor que acrescenta ainda “apesar de ser uma novidade para muitos dos nossos engenheiros, a curva de aprendizagem é bastante simples. Com bons equipamentos como estamos utilizando e com a dedicação que a equipe tem demonstrado, é um aprendizado muito interessante que ficará para a história do DER-DF, em um empreendimento que certamente irá marcar de forma positiva a gestão Ibaneis”, disse. Alinhado com as visões do diretor, o superintendente de Obras do DER-DF, Cristiano Alves Cavalcante, vê as obras como uma adição importante ao “portfolio” do Departamento: “O DER-DF sempre está conectado, acompanhando todo o tipo de evolução tecnológica em disciplinas que sejam convergentes para uma prestação de serviço mais eficiente. Neste caso, estamos na verdade, atualizando o Departamento com as mais contemporâneas práticas de aplicação de whitetopping. É claro, já havia outros exemplos executados por esta técnica no Distrito Federal, porém esta elimina qualquer defasagem que possivelmente poderia existir, efetivamente trazendo o pavimento de concreto daqui, para o século XXI”, disse. Com todas as etapas até o momento entregues absolutamente dentro do prazo, as expectativas são de que até o final 2023 as obras sejam concluídas, trazendo como resultado além da redução dos tempos de viagem, maior fluidez e claro, economia de combustível e previsivelmente uma redução nas emissões de gases poluentes. De novo, mais uma faceta do empreendimento que se mostra “ganha-ganha”, como bem aludiu o diretor. Ainda, de acordo com Jarbas Alessandro Martins da Silva, engenheiro Fiscal do DER-DF, “posso dizer que o
DER/DF entra em uma nova era, e espero que seja duradoura, com a execução dessa obra em pavimento de concreto com a metodologia do Whitetopping. São cerca de 12,6 quilômetros de extensão com 6 (seis) faixas de rolamento, o que pode ser equiparado a uma rodovia de pista simples de, aproximadamente,
40 quilômetros de extensão. Essa é uma rodovia onde transitam cerca de 80 mil veículos diariamente e uma grande parte deles são veículos pesados, o que resultou numa pista de concreto com 21 cm de espessura que está sendo construída sobre o pavimento existente, tendo sido projetada para uma vida útil de, pelo menos, 20 anos. São muitas as vantagens de uma rodovia com pavimento de concreto, como, por exemplo, maior resistência mecânica e à abrasão (a resistência aumenta com a idade); pequena necessidade de manutenção e conservação, o que mantém o fluxo de veículos sem interrupção; maior segurança à derrapagem em função da textura dada à superfície; maior distância de visibilidade horizontal, proporcionando maior segurança; melhor distribuição de pressões à fundação. Suporta sobrecargas e tráfego intenso e canalizado; melhores características de drenagem superficial (é praticamente impermeável, escoa melhor a água superficial); e uma melhor integridade da camada de rolamento, não sendo afetado pelas intempéries; tudo isso agrega valor a essa grandiosa obra, reduzindo de maneira considerável os custos do Governo com a manutenção da rodovia em pavimento de concreto.
Visões técnicas
Considerada uma inovação em termos da aplicação no Distrito Federal, a execução da DF-095, “Via Estrutural” na capital brasileira, é também um case importante para o segmento, como avalia o engenheiro Civil Fernando Crosara, gerente Regional para o Centro Oeste da Associação Brasileira de Cimento Portland: “o GDF tem utilizado o pavimento de concreto em várias obras de construção de novas vias e na restauração de outras cuja vida útil já está comprometida. O pavimento de concreto tem como característica principal, sua grande durabilidade, sendo projetado para durar um mínimo de 20 anos com baixíssima manutenção (vide Buraco do Tatú e L2 Norte-Sul, com mais de 62 anos) enquanto o asfalto projetado para 10 anos, não chega a cinco anos sem um início de manutenção. O custo dessa manutenção no asfalto é dez vezes maior que no concreto”, avalia o engenheiro, acrescentando ainda: “Essa redução de manutenção, reduz também o tempo de retardo nas viagens e de acidentes, trazendo novas economias com redução de consumo de combustíveis e despesas hospitalares. Para que isso aconteça, é preciso cuidado com o concreto que é aplicado, tanto em seu projeto, quanto à formulação de traço, bem como nas fases de sua execução (concretagem, cura, corte e selagem de juntas, etc.). Falta de atenção para esses itens, pode ser oneroso para o construtor, por isso recomendamos uma série de cuidados, e sempre que cumpridos, não deixam problemas. Esses mesmos cuidados começam a ser mais bem observados pelas concreteiras e construtoras pelo Brasil afora, na garantia de resultados mais próximos do alvo, em suas outras obras em geral, inclusive na construção civil”, disse. Ainda, o engenheiro destaca outras vantagens (algumas delas já exploradas em outras oportunidades por Rodovias&Vias em edições anteriores: “O pavimento rígido tem ainda outras características favoráveis, quando comparadas ao asfalto, que podem ser observadas, e que levam a condições de conforto e segurança para a população que deles se utiliza, como: mais segurança, por não criar trilhas de roda, evitando aquaplanagem e reduzindo a distância de frenagem sem buracos, o que melhora o conforto de rolamento, reduzindo a emissão de CO2 e; por sua cor mais clara, reduz a temperatura ambiente em até 5°c nos dias mais quentes, e reduz a necessidade de iluminação pública, em torno de 25%”. Ele aponta ainda que “Outra grande vantagem que ele tem apresentado é econômica. Antigamente se dizia que o pavimento de concreto só se aplicava em pistas com tráfego muito pesado de ônibus e caminhões, mas isso mudou. Com a evolução do preço do asfalto e com crescimento muito menor do preço do cimento, e o uso de novas técnicas como placas menores e uso de macrofibras (tem sido possível reduzir bastante as espessuras do concreto do pavimento), empresas que constroem grandes condomínios, tem utilizado o concreto para pavimentar suas vias, onde normalmente se usava uma “casquinha de asfalto” com 3 a 4 cm. Ficou mais barato, e melhor”. Por fim, o engenheiro detalha que “No caso da DF095, toda a matéria prima utilizada no pavimento de concreto é produzida e industrializada dentro do DF, promovendo uma vantagem muito grande em termos de arrecadação de impostos, evitando importações. Notamos ainda um aumento de empregos nas concreteiras, laboratórios de tecnologia e fábricas de cimento, além de uma melhoria tecnológica desses segmentos, que precisa ser incorporada, para atender os requisitos de projetos. Outra coisa que o aumento na produção de cimento proporciona, é o desenvolvimento das atividades de COPROCESSAMENTO nas indústrias, eliminando pneus inservíveis e lixo urbano nos fornos de cimento, ao invés de importar o caríssimo coque de petróleo. A perspectiva de termos vias melhores, sem buracos e ajudando a economia da sociedade, e o meio ambiente, é muito inspiradora”, afirmou.
Qualidade segurança, conforto e robustez
Considerado por muitos “a” solução mais desejável em termos de pavimentação de rodovias, especialmente as que possuem alta demanda, a pavimentação em concreto, por uma série de fatores, também costuma ser, comparativamente mais “cara”. Esta diferença de preço, contudo, segundo já publicado diversas vezes por Rodovias&Vias em outras oportunidades, muitas delas em parceria com o grupo Votorantim, é considerada por especialistas no material, uma espécie de “mito”, uma vez que a solução, além de possuir uma menor pegada ambiental, tem o suposto custo adicional, perfeitamente amortizado pelo seu maior período de vida útil, em muitos casos, superior à 20 anos, e que ainda por cima, requer baixa manutenção, ou até, dependendo do tipo de aplicação, a dispensa completamente. Ainda, outras características como melhor visibilidade em condições adversas e mesmo a quase impossibilidade de formação de lâminas d’água que levem à aquaplanagem de veículos como melhor explicado pelo engenheiro Fernando Crosara um pouco antes, são efeitos “colaterais” que tornam o pavimento rígido, afinal uma alternativa técnica tão especial.
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